Среди достопримечательностей города Рыбное есть одна, которая «скрыта» от жителей и гостей города, потому что находится на территории локомотивного депо. Здесь на вечной стоянке — огромные мощные машины, которые славно потрудились на своем веку, а теперь заняли почетное место на постаменте. И среди них первым был установлен паровоз ФД №20-500. Произошло это в августе 1981 года.
Когда на Рыбное опускается ночь, затихает жизнь нз улицах города, но не на железной дороге, где работа идет круглосуточно. Современные локомотивы везут многотонные длинносоставные поезда. Мощные красивые машины неустанно трудятся на железнодорожном транспорте сегодня. Но так было не всегда.
Из учебника истории мы знаем, что первая железная дорога Петербург — Царское Село была открыта в октябре 1837 года. Вел поезд паровоз Проворный». Первые паровозы были маломощными, едва тянули небольшие составы из 7-8 вагонов. Но и такой транспорт был тогда большим шагом вперед в развитии страны. На следование до Царского Села было потрачено 35 минут, обратно — 27 минут. Скорость движения составляла 64 км/час. Поезда ходили только по праздникам и перевозили небольшое количество пассажиров.
«Быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле»,— пелось в «Попутной песне» М.И. Глинки, хотя путь в 29 верст поезд проходил за час. Проезд был очень дорог и недоступный для простого народа.
Первый подвижной состав заказывался в Англии и Бельгии. Лишь в 1845 году в Петербурге на Александровском заводе для строящейся железной дороги Петербург — Москва были изготовлены первые паровозы. Паровозным топливом служили сначала дрова, потом уголь.
Ранее паровоз называли «сухопутный пароход». У первых паровозов были такие названия, как«Стрела»,«Богатырь», «Орел», «Слон», «Лев» и другие. Надо отметить еще один исторический факт, которым мы можем гордиться. Пока шло строительство Царскосельской железной дороги, за тысячи верст от Петербурга, на Урале, на Нижнетагильском металлургическом заводе крепостной самоучка Мирон Черепанов с помощью своего отца Ефима построил целиком из отечественного материала первый паровоз. Первые поездки «сухопутного парохода» начались в 1834 году, еще до Царскосельской дороги. Первая железная дорога была заводской, и вскоре ее разобрали.
Главное общество российских железных дорог сделало ставку на покупку европейских локомотивов. Однако в 1866 году правительство России решило расширять собственное производство, по мере которого сокращался ввоз паровозов из-за границы. В России началось активное строительство железных дорог.
В 1863 году в с. Боброво Коломенского уезда Московской губернии был основан машиностроительный завод. Вскоре на заводе собрали первый паровоз, правда, из деталей, купленных за границей. За долгие годы на заводе было выпущено большое количество мощных машин для железнодорожного транспорта, последний паровоз — в 1956 году.
За прошедшие годы быстро менялся качественный состав паровозов. Они совершенствовались, модернизировались, увеличивалась их мощность.
Паровозная бригада обычно состояла из машиниста, помощника машиниста и кочегара (топильщика).
Сегодняшние рыбновцы могут увидеть паровоз на картинках, в кино или здесь, в локомотивном депо. Это была мощная по тем временам машина, которая стала символом нового времени, прогресса. Недаром пелось в известной песне «Наш паровоз, вперед лети, в коммуне остановка».
Паровоз выглядел величественно. Но его двигатель был очень расточительным. Лишь около 9 процентов энергии топлива использовалось для вращения колес. Остальное буквально вылетало в трубу, гасившую искры от горящего топлива. К тому же паровоз выбрасывал в атмосферу много вредных веществ. Отработанный уголь образовывал гору шлаков, которые, случалось, еще долго тлели, отравляя воздух.
Долгое время в топках паровозов жгли дрова, так как в середине XIX века было мало угольных шахт.
Работающий паровоз был похож на живое существо, он «дышал~. Как известно, в основе работы любого паровоза лежит использование энергии пара. Отработавший пар через воздуходувную трубу выбрасывался наружу и это вызывало «пыхтение» паровоза.
В годы Великой Отечественной войны общий объем перевозок по железной дороге составил 95 процентов. Не считаясь ни с чем, жертвуя жизнью, рыбновские железнодорожники выполнили свой долг перед Родиной.
О том, как трудно было работать в то время, вспоминал Алексей Тимофеевич Зенкин: «Работать приходилось в огромном напряжении. Фронту требовались снаряды, продовольствие, воинские подразделения. Фашисты сбрасывали бомбы на идущие поезда. От свиста и взрывов закладывало уши. Случалось, путь был разрушен. Мощные машины людей не подводили, но чтобы паровоз мчался на «всех парах», его надо обеспечить топливом и водой. Во время войны там, где угля не было, топили дровами. Топка паровоза вмещала 6 кубометров дров». По подсчетам Алексея Тимофеевича, в топке его паровоза было сожжено более 60 тысяч кубометров дров.
Не один десяток тонн подмосковного угля забросили в топку паровоза рыбновские железнодорожники. Работали сутками, без выходных дней и отпусков, еле добирались до комнаты отдыха. Немного отдохнув, бригады снова отправлялись в путь. Железнодорожники обеспечивали своевременный вывоз груза, предназначенного фронту, не имели ни одной задержки паровозов.
Многие рыбновские железнодорожники удостоены высоких правительственных наград. И среди них Николай Михайлович Родимов. Паровоз, на котором он работал, поставлен на вечную стоянку в локомотивном депо Рыбное в память о трудовом подвиге железнодорожников.
Мы сидим в гостеприимном доме Родимовых с невесткой Николая Михайловича Зинаидой Васильевной и рассматриваем семейные фотографии. Со страниц альбома на нас смотрит человек с открытым мужественным лицом. Тридцать лет отдано железной дороге. Для своего времени паровоз был мощной техникой, и многие молодые люди мечтали работать на нем. Машинисты считались своеобразной технической элитой. Их труд был уважаем и почитаем. Имена знатных железнодорожников знали многие. Николай Михайлович всегда был примером самоотверженного добросовестного труда. Он прошел путь от машиниста до заместителя начальника депо по ремонту и эксплуатации паровозов. Именно ему и его товарищам пришлось организовывать четкую и безупречную работу паровозного депо в годы Великой Отечественной войны. За свой труд в 1942 году он награжден орденом Трудового Красного Знамени.
По стопам отца пошел сын Анатолий Николаевич Родимов, который также стал одним из лучших машинистов паровозного депо. А работать на паровозе было не так уж и просто. Наряду с преимуществами ФД имел и недостатки. Несмотря на стокерную подачу угля в топку, устройство постоянно выходило из строя. Приходилось вручную, лопатой, на полном ходу закидывать уголь в топку. За опоздание в пути ждало строгое наказание.
Зинаида Васильевна рассказала трогательную историю о том, как в семье Родимовых свято хранят память об отце, дедушке и прадедушке. С фотографий на нас смотрят замечательные лица членов семьи Родимовых. А их ни много ни мало — 25 человек. Почти все мужчины этой дружной семьи работают на железнодорожном транспорте. Женщины посвящают себя педагогике. Есть у семьи Родимовых замечательная традиция: в День железнодорожника приходить к паровозу, чтобы возложить цветы. Ведь для них это особый торжественный день..
Первый поезд на электрической тяге прошел от Рыбного до Воскресенска в 1959 году. Работать на новых машинах стало одно удовольствие, ведь раньше, во время работы, угольная пыль и сажа въедались в кожу, долго не отмывались. Паровозы ужасно дымили, заволакивая Рыбное смогом, по обеим сторонам дороги был навален шлак. От искр из трубы паровоза случались пожары. И все же «дедушка-паровоз» сослужил бесценную службу своей стране. Один из них стал памятником.
Многое изменилось за последние годы на железнодорожном транспорте. Сегодня это — одна из передовых отраслей народного хозяйства страны. Вместе с тем растет интерес людей к истории подвижного состава. С этой целью компания ОАО «РЖД» стала проводить ретропоездки для российских граждан на празднование Дня Победы, Дня железнодорожника. Во многих городах в путь отправляются ретропоезда на паровой тяге. Так что не удивляйтесь, если мимо вас проследует поезд во главе с паровозом.
Жизнь не повернуть назад, не остановить технический прогресс. А нам остается помнить о той технике, что помогала людям в их созидательном труде и в трудные годы Великой Отечественной войны. И почаще приводить сюда своих детей и внуков, чтобы рассказать о трудовом подвиге своих земляков.
Когда на Рыбное опускается ночь, затихает жизнь нз улицах города, но не на железной дороге, где работа идет круглосуточно. Современные локомотивы везут многотонные длинносоставные поезда. Мощные красивые машины неустанно трудятся на железнодорожном транспорте сегодня. Но так было не всегда.
ТЫ ПОМНИШЬ, КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ?
В России долгое время основным видом транспорта был гужевой. Повозки, запряженные лошадьми, колесили по бескрайним просторам России, перевозя почту и одиночных пассажиров. А вот первое пассажирское сообщение между двумя столицами было организовано в 1820 году. Так гласит история. Проезд в дилижансе между Петербургом и Москвой занимал более четырех суток. Одно место стоило 95 рублей. Это была значительная сумма. Для сравнения: фунт мяса в то время стоил 2 копейки. Тем не менее, за 10 лет услугами дилижанса воспользовались тысячи человек. И все же строительство железных дорог для такой страны, как Россия, было крайне необходимым и неизбежным. Из учебника истории мы знаем, что первая железная дорога Петербург — Царское Село была открыта в октябре 1837 года. Вел поезд паровоз Проворный». Первые паровозы были маломощными, едва тянули небольшие составы из 7-8 вагонов. Но и такой транспорт был тогда большим шагом вперед в развитии страны. На следование до Царского Села было потрачено 35 минут, обратно — 27 минут. Скорость движения составляла 64 км/час. Поезда ходили только по праздникам и перевозили небольшое количество пассажиров.
«Быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле»,— пелось в «Попутной песне» М.И. Глинки, хотя путь в 29 верст поезд проходил за час. Проезд был очень дорог и недоступный для простого народа.
Первый подвижной состав заказывался в Англии и Бельгии. Лишь в 1845 году в Петербурге на Александровском заводе для строящейся железной дороги Петербург — Москва были изготовлены первые паровозы. Паровозным топливом служили сначала дрова, потом уголь.
Ранее паровоз называли «сухопутный пароход». У первых паровозов были такие названия, как«Стрела»,«Богатырь», «Орел», «Слон», «Лев» и другие. Надо отметить еще один исторический факт, которым мы можем гордиться. Пока шло строительство Царскосельской железной дороги, за тысячи верст от Петербурга, на Урале, на Нижнетагильском металлургическом заводе крепостной самоучка Мирон Черепанов с помощью своего отца Ефима построил целиком из отечественного материала первый паровоз. Первые поездки «сухопутного парохода» начались в 1834 году, еще до Царскосельской дороги. Первая железная дорога была заводской, и вскоре ее разобрали.
Главное общество российских железных дорог сделало ставку на покупку европейских локомотивов. Однако в 1866 году правительство России решило расширять собственное производство, по мере которого сокращался ввоз паровозов из-за границы. В России началось активное строительство железных дорог.
В 1863 году в с. Боброво Коломенского уезда Московской губернии был основан машиностроительный завод. Вскоре на заводе собрали первый паровоз, правда, из деталей, купленных за границей. За долгие годы на заводе было выпущено большое количество мощных машин для железнодорожного транспорта, последний паровоз — в 1956 году.
За прошедшие годы быстро менялся качественный состав паровозов. Они совершенствовались, модернизировались, увеличивалась их мощность.
«мы стоим, мы глядим
НА ДЫМОК ПАРОВОЗА...»
А мы вернемся к «герою» нашего рассказа. Мощный двухцилиндровый грузовой паровоз серии ФД («Феликс Дзержинский» ), названный в честь известного революционера, вышел из стен Луганского паровозостроительного завода в 30-е годы ХХ века. Его размеры и параметры превосходили предыдущие образцы. Они были способны перевезти составы в 100 вагонов весом до 3000 тонн. Предназначались они для обслуживания тяжелых поездов с повышенной скоростью (конструкционная скорость — 85 км/час) на основных магистралях. Так, участок Рыбное — Ряжск с 1935 по 1959 год в основном обслуживался паровозами депо Рыбное серии ФД и Л. НА ДЫМОК ПАРОВОЗА...»
Паровозная бригада обычно состояла из машиниста, помощника машиниста и кочегара (топильщика).
Сегодняшние рыбновцы могут увидеть паровоз на картинках, в кино или здесь, в локомотивном депо. Это была мощная по тем временам машина, которая стала символом нового времени, прогресса. Недаром пелось в известной песне «Наш паровоз, вперед лети, в коммуне остановка».
Паровоз выглядел величественно. Но его двигатель был очень расточительным. Лишь около 9 процентов энергии топлива использовалось для вращения колес. Остальное буквально вылетало в трубу, гасившую искры от горящего топлива. К тому же паровоз выбрасывал в атмосферу много вредных веществ. Отработанный уголь образовывал гору шлаков, которые, случалось, еще долго тлели, отравляя воздух.
Долгое время в топках паровозов жгли дрова, так как в середине XIX века было мало угольных шахт.
Работающий паровоз был похож на живое существо, он «дышал~. Как известно, в основе работы любого паровоза лежит использование энергии пара. Отработавший пар через воздуходувную трубу выбрасывался наружу и это вызывало «пыхтение» паровоза.
ПРЕЗИРАЯ ОПАСНОСТЬ
Особенно много потрудился паровоз вместе со своими собратьями в годы Великой Отечественной войны. Презирая опасность, трудились паровозные бригады. На их плечи легли ответственные и важные задачи по обеспечению массовой перевозки войск к фронту, перебазированию промышленности в глубь страны, эвакуации населения из опасных районов на восток. В годы Великой Отечественной войны общий объем перевозок по железной дороге составил 95 процентов. Не считаясь ни с чем, жертвуя жизнью, рыбновские железнодорожники выполнили свой долг перед Родиной.
О том, как трудно было работать в то время, вспоминал Алексей Тимофеевич Зенкин: «Работать приходилось в огромном напряжении. Фронту требовались снаряды, продовольствие, воинские подразделения. Фашисты сбрасывали бомбы на идущие поезда. От свиста и взрывов закладывало уши. Случалось, путь был разрушен. Мощные машины людей не подводили, но чтобы паровоз мчался на «всех парах», его надо обеспечить топливом и водой. Во время войны там, где угля не было, топили дровами. Топка паровоза вмещала 6 кубометров дров». По подсчетам Алексея Тимофеевича, в топке его паровоза было сожжено более 60 тысяч кубометров дров.
Не один десяток тонн подмосковного угля забросили в топку паровоза рыбновские железнодорожники. Работали сутками, без выходных дней и отпусков, еле добирались до комнаты отдыха. Немного отдохнув, бригады снова отправлялись в путь. Железнодорожники обеспечивали своевременный вывоз груза, предназначенного фронту, не имели ни одной задержки паровозов.
Многие рыбновские железнодорожники удостоены высоких правительственных наград. И среди них Николай Михайлович Родимов. Паровоз, на котором он работал, поставлен на вечную стоянку в локомотивном депо Рыбное в память о трудовом подвиге железнодорожников.
ЗНАЕТЕ, КАКИМ ОН ПАРНЕМ БЫЛ?
Мы сидим в гостеприимном доме Родимовых с невесткой Николая Михайловича Зинаидой Васильевной и рассматриваем семейные фотографии. Со страниц альбома на нас смотрит человек с открытым мужественным лицом. Тридцать лет отдано железной дороге. Для своего времени паровоз был мощной техникой, и многие молодые люди мечтали работать на нем. Машинисты считались своеобразной технической элитой. Их труд был уважаем и почитаем. Имена знатных железнодорожников знали многие. Николай Михайлович всегда был примером самоотверженного добросовестного труда. Он прошел путь от машиниста до заместителя начальника депо по ремонту и эксплуатации паровозов. Именно ему и его товарищам пришлось организовывать четкую и безупречную работу паровозного депо в годы Великой Отечественной войны. За свой труд в 1942 году он награжден орденом Трудового Красного Знамени.
По стопам отца пошел сын Анатолий Николаевич Родимов, который также стал одним из лучших машинистов паровозного депо. А работать на паровозе было не так уж и просто. Наряду с преимуществами ФД имел и недостатки. Несмотря на стокерную подачу угля в топку, устройство постоянно выходило из строя. Приходилось вручную, лопатой, на полном ходу закидывать уголь в топку. За опоздание в пути ждало строгое наказание.
Зинаида Васильевна рассказала трогательную историю о том, как в семье Родимовых свято хранят память об отце, дедушке и прадедушке. С фотографий на нас смотрят замечательные лица членов семьи Родимовых. А их ни много ни мало — 25 человек. Почти все мужчины этой дружной семьи работают на железнодорожном транспорте. Женщины посвящают себя педагогике. Есть у семьи Родимовых замечательная традиция: в День железнодорожника приходить к паровозу, чтобы возложить цветы. Ведь для них это особый торжественный день..
ПАРОВОЗЫ ХОРОШО,
А ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЛУЧШЕ
В середине 50-х годов ХХ века началось коренное перевооружение железнодорожного транспорта, освоение новых видов подвижного состава, а паровая тяга стала уходить в прошлое. А ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЛУЧШЕ
Первый поезд на электрической тяге прошел от Рыбного до Воскресенска в 1959 году. Работать на новых машинах стало одно удовольствие, ведь раньше, во время работы, угольная пыль и сажа въедались в кожу, долго не отмывались. Паровозы ужасно дымили, заволакивая Рыбное смогом, по обеим сторонам дороги был навален шлак. От искр из трубы паровоза случались пожары. И все же «дедушка-паровоз» сослужил бесценную службу своей стране. Один из них стал памятником.
Многое изменилось за последние годы на железнодорожном транспорте. Сегодня это — одна из передовых отраслей народного хозяйства страны. Вместе с тем растет интерес людей к истории подвижного состава. С этой целью компания ОАО «РЖД» стала проводить ретропоездки для российских граждан на празднование Дня Победы, Дня железнодорожника. Во многих городах в путь отправляются ретропоезда на паровой тяге. Так что не удивляйтесь, если мимо вас проследует поезд во главе с паровозом.
Жизнь не повернуть назад, не остановить технический прогресс. А нам остается помнить о той технике, что помогала людям в их созидательном труде и в трудные годы Великой Отечественной войны. И почаще приводить сюда своих детей и внуков, чтобы рассказать о трудовом подвиге своих земляков.
